英仕派e:PHEV反向虚标标963km实跑1235km

入门级轿车够便宜却不够舒适、豪华轿车够舒适价格却让人难以承受，再加之一些中高端市场定位的轿车，会因为过于偏向性能追求而导致燃油成本过高，这些都促使着20万区间中型轿车市场的蓬勃。在这个细分市场里，大众迈腾、帕萨特都是常胜将军，但一来它们过于商务、二来它们又因传统燃油动力而落后于时代，这便有了日系的领军与比亚迪的崛起，其中，以全新一代东风本田英仕派、丰田凯美瑞以及比亚迪汉DM-i最为突出。

与凯美瑞专注燃油、汉DM-i只提供新能源不同，东风本田英仕派在市场中同时提供了英仕派e:PHEV与英仕派燃油1.5T两大能源形式可选，而且英仕派不光是前面提到的所有车型中最修长的，更凭借英仕派e:PHEV在核心硬件与混动系统开发上的领先性，满足了消费者们对于高能、高效、低成本的追求。此外，本田强大的地球梦1.5T发动机，也让燃油版在保持强劲动力的情况下，达成了智能与操控的兼顾，实现了在20万区间中型轿车市场的全面领军。

长久以来，日系对于新能源的追求就早于其他国家，而其中以本田最为突出。早在1999年，本田就带来了全球首款量产混动车，彼时，比亚迪还在为包括摩托罗拉在内的手机制造商代工能源电池，直到2003年，比亚迪才通过收购的方式得以进入汽车市场。而正是得益于过去24年间的持续探索，英仕派e:PHEV才得到了一套硬件、技术均领先同行业的强电智混技术，也就是第四代i-MMD混动技术。

本质上来说，英仕派e:PHEV与汉DM-i都采用着更为高效的串并联式混动，这使得它们都能够针对不同工况、路况，实现出色地能源形式切换，从而把混动系统的效率压榨到最高。

但不同的是，比起为了追求高效率而在性能方面做出了妥协的汉DM-i，英仕派e:PHEV却实现了两条腿走路，尽管汉DM-i在内燃机部分选择了一台使用涡轮增压器的1.5T发动机，但102kW的最大功率比起英仕派e:PHEV使用阿特金森循环技术的2.0L发动机却是低了7kW。

而在混动系统中，英仕派e:PHEV也配上了扭矩更大的驱动电机，而双电机布局让其在起步响应、后程加速方面都更为积极，也是因此，它无论是城市通勤中更常应对的0-60km/h提速，还是外环线、高速上所需要经历的0-100km/h持续加速，它都比汉DM-i表现得更为出色。特别在需要内燃机介入的路段，本田无论是对自吸机，还是涡轮机都有着更显著的运动调校倾向，这也是其能在高速加速中胜过汉DM-i的关键点之一。

而在动态驾驶效率方面，英仕派e:PHEV似乎有一种天生的低调，就从几组数据来看，汉DM-i无论是在满电状态，还是在馈电状态，都遭遇了一些数据虚标的尴尬。实测当中，汉DM-i在满电状态下，官标121km的WLTC纯电续航实际兑现数据为118km，客观说，这97.5%的达成率已经很突出了。而再看英仕派e:PHEV，尽管它的WLTC纯电续航仅为82km，但实测中却足足跑出了114.1km，高达139.1%的达成率，是真正意义上让我们知道了，这纯电续航竟然还能反向“虚标”。

同样的情况也发生在了馈电测试中，当电池电量仅剩12%后，综合油耗官标数据为4.88L/100km的英仕派e:PHEV，实际油耗仅为3.2L/100km，这比官标数据少了34.4%；而官标为5.1L/100km的汉DM-i，却在馈电测试中经历了油耗上浮，实测数据为5.5L/100km，还是那句话，汉DM-i在同级市场中的表现还是比较突出的，但在遇到谦虚的英仕派e:PHEV之后，它便会暴露在技术成熟度上的一些“小焦虑”。正是凭借着在满电、馈电状态中的持续高效，英仕派e:PHEV最终在实测中跑出了1235.6km的综合续航，比东风本田此前给出963km超标28.3%，成为了一台20万区间的零焦虑中型轿车。

还需要补充的一点是，汉DM-i之所以受到市场欢迎，是因为其不光有领先的插混技术，更提供着当前市场所追求的智能用车方式与宽适座舱空间，而关于这一点，东风本田同样捕捉到了国内消费者的刚需，通过比汉DM-i更突出的4979mm车身长度，确保了内部空间的宽敞舒适，而且无论是真皮与麂皮混搭的高级座椅，还是高级的BOSE音响，都能让座舱保持越级表现。

同时，10.2英寸数字仪表+12.3英寸DA智能屏+11.5英寸HUD抬头显示与流媒体后视镜组成的四屏，会在全新升级的CONNECT 4.0系统支持下实现智能串联，让英仕派e:PHEV用户抬头就能掌握车况路况、动嘴就能调节车载车机功能、刷脸就能完成移动支付，把智能用车从技术变成一种日常习惯。

写在最后

就如以上所见，得益于数十年在混动市场的耕耘，本田无论是在软件技术，还是在硬件核心的开发与表现中，都拿出了符合本田长久以来“运动技术流”形象的出彩表现，让全新一代英仕派e:PHEV在插混技术对标中，保持了合资品质领先，成为了合资品牌技术领先、品质优势的捍卫者。