Robotaxi的2026：热闹是真，赚钱是坎

2026年，Robotaxi赛道骤然升温。

纵观市场，过去一段时间，以吉利、小鹏为代表的整车厂，以易航智能、商汤绝影、联想、德赛西威为代表的核心技术提供商，甚至Momenta、元戎启行等量产ADAS赛道的头部企业，都在积极涌向Robotaxi赛道。

但热闹归热闹，一个值得深思的问题是:为什么这么多企业，不约而同选择在今年重注Robotaxi？

新老玩家密集加码

日前，小鹏集团Robotaxi首台量产车在广州正式下线。据悉，这是中国首次由整车厂以全栈自研方式完成Robotaxi量产下线。

小鹏Robotaxi业务部负责人透露，该车预计今年下半年开启示范运营。

作为小鹏汽车全栈自研的前装量产Robotaxi，小鹏的Robotaxi基于小鹏旗舰车型GX打造，整车配置了4颗小鹏自研的图灵AI芯片，有效算力达3000TOPS，并搭载了小鹏第二代VLA大模型，具备L4级自动驾驶能力。

在此之前，小鹏刚刚于3月正式成立了Robotaxi业务部，旨在加速商业落地进程。至此次正式推出前装量产的Robotaxi，标志着小鹏汽车成功完成了Robotaxi从技术验证到产品化落地的关键一步。

小鹏Robotaxi是近期中国车企发布的第二款Robotaxi原型车，不久前的北京车展上，吉利也发布了一款原生开发的Robotaxi原型车——Eva Cab，并计划于2027年正式推出Eva Cab的曹操出行定制版。

根据当时公布的信息，Eva Cab将搭载“量子级AI电子电气架构EEA 4.0”，并将集成英伟达的SuperChip和ThorU，以及高通骁龙8797，总算力同样超过3000TOPS。同时，该车还搭载了全球首个“2160线数字化激光雷达”，最远探测距离可达600米。

除了核心配置全面升级，Eva Cab还取消了方向盘，油门和刹车踏板，充分凸显“为Robotaxi而生”的设计理念。

过去，Robotaxi研发的主流做法，是在既有框架上“做加法”，也即是在量产车型上加装自动驾驶系统。而原生开发的Robotaxi，则相当于从底层“做减法”，通过整车架构革新，在设计之初就把自动驾驶套件作为核心系统来考虑，而非后装的附属品，同时砍掉为人类驾驶预留的冗余部件，实现降本的同时，提升整车性能。

但原生设计，并非没有代价。一个显著的挑战在于，前期需要投入大量资金打造专属平台、搭建生产线，成本门槛极高。一旦项目推进不及预期，车辆的沉没成本将远高于改装车。

除了整车厂的高调进场，这轮Robotaxi布局热潮中，还有一批此前在该领域鲜有动作的企业切入，比如易航智能、联想、商汤绝影、德赛西威、亿咖通等。

其中易航智能，已经在北京车展上展示了其首款Robotaxi原型车。该车基于搭载了易航智能辅助驾驶方案的量产车型打造，通过技术升级、增强软硬件安全冗余等实现更高阶功能。在此之前，易航智能主要聚焦量产级ADAS，此次Robotaxi原型车的亮相，标志着易航智能正式入局Robotaxi赛道。

在易航智能创始人、CEO陈禹行看来，当前Robotaxi在技术成熟度、商业闭环等维度上均已达到临界点，因此该公司选择了Robotaxi作为AI落地物理世界的着陆点之一。

联想和商汤绝影，则分别选择与文远知行和T3出行达成合作。

整体来看，这三家企业背景不同、资源积累不同，进场的姿势也不同。但放在一起看，指向了同一个判断:Robotaxi产业链上的不同节点，都认为这个市场到了可以下注的时候。

更有意思的，是Momenta和元戎启行。

这两家企业，在Robotaxi领域并非“新人”。Momenta早在2021年就联合享道出行打造了国内第一个车企背景的L4运营平台。同年，元戎启行在深圳也启动了Robotaxi载人应用示范服务。

但此后几年，随着L4赛道转冷，这两家企业不约而同将重心转到了量产ADAS上，给车企做L2/L3方案，攒数据，等时机。

终于，在2026年，它们再度相聚于Robotaxi赛道。

要知道，无论Momenta还是元戎启行，都已是量产ADAS赛道的头排玩家。此番齐齐杀回Robotaxi，无疑是一种表态:如果L4依然前路未卜，这些手握量产项目和现金流的企业，不会轻易把重心挪回来。它们的返场，本身就是对行业成熟度的一次投票。

当然，返场归返场，挑战亦不容低估。智驾Tier1们一边要给车企交ADAS方案，一边要铺Robotaxi，这两件事需要的资源、人才、组织能力完全不同。

两条腿走路，好处是稳，风险是可能哪条腿都迈不大。

为什么是2026？

因为Robotaxi的技术路线、成本曲线、商业验证和政策环境，经过多年打磨和积累，终于达到了从“量变”到“质变”的临界点。

技术层面，最显著的变化是“渐进式”路线跑通了从L2到L4的升维路径。

早期，面向L4直接奔赴Robotaxi的“跨越式”路线曾是主流，但这种路线实则技术难度大、落地周期长。

如今，以易航智能、轻舟智航、Momenta为代表的智驾Tier1，走出了一条更务实的路——先大规模量产L2级辅助驾驶，获得海量真实道路数据后再向L4“升维”。这种双线并进的策略，使得过去困扰行业的“长尾问题”，有了更高效的解决路径。

易航智能创始人、CEO陈禹行就指出，量产级ADAS历经十年发展，从最初的基础L2到高速NOA，再到城市NOA和端到端智驾，技术已经明显收敛，终极方案基本成型。虽然实现全国范围的无人驾驶，因场景复杂度极高仍需长期探索，但Robotaxi聚焦单一城市的局部运营场景，可将现有智驾积累在可控区域内形成商业闭环，技术上具备落地条件。

轻舟智航CEO于骞也表达了类似逻辑。该公司量产ADAS与L4，便是共用同一底层技术架构。“无论是L2还是L4，本质上是基于同一套技术路线开发，差异仅在于产品形态:L4有其特定的产品逻辑，L2亦有适配自身场景的产品逻辑，”于骞表示。

Momenta的底层逻辑，则是依托统一的自动驾驶大模型，实现全场景通用，以降低多场景研发成本，同时让各领域数据反哺模型，形成平台化优势。

也正因如此，Momenta CEO曹旭东指出，该公司的L4不只做Robotaxi，也会做Robovan，明年还会做Robotruck。

商业层面，Robotaxi终于开始算得过账了。

过去几年，Robotaxi规模化落地最大的坎不是技术，是成本。一台改装车动辄上百万，批量投放遥遥无期，短期看不到回报，仍谁都扛不住。

但现在，这条曲线正在被压弯。

“从智驾成本维度看，随着量产车城市智驾功能逐步普及，激光雷达、算力等核心传感器及硬件的成本已大幅下降，使Robotaxi的运营成本结构具备了初步盈利的可能。”陈禹行认为。

比如小马智行第七代自动驾驶套件，BOM成本较前代下降了70%。得益于此，该公司基于第七代系统的2027版Robotaxi，整车总成本将下探至23万元内，比一台特斯拉Model 3最低配还便宜。文远知行Robotaxi GXR的单车硬件成本，目前约为4万美元，未来有望进一步下降15%。百度萝卜快跑第六代无人车，单车成本更是降至了20万元出头。

这些成本是怎么降下来的？供应链国产化是核心推手。

以激光雷达为例，几年前一颗激光雷达动辄上万，现在已经降至千元级别。比如速腾聚创的ADAS激光雷达，2024年平均单价约为2600元，2025年已经降至了1800元。其中速腾聚创M平台，包括禾赛ATX系列 ，价格均已下探到了200美元区间。

除了供应链降本，在小马智行CEO彭军看来，当前Robotaxi成本持续下降的核心驱动力，还包括规模效益、整车设计层面的架构革新，以及与整车厂的紧密合作。

一边是成本下来了，另一边在收入端，Robotaxi盈利也开始曙光初现。

2025年，小马智行和文远知行Robotaxi业务收入分别达1.15亿元和1.48亿元，同比分别增长128.6%和209.6%。更有说服力的是:小马智行已经在广州和深圳实现城市范围单车盈利转正，文远知行在阿布扎比实现了单位经济效益盈亏平衡，而百度萝卜快跑，也已经在部分国内核心城市盈利。

当然，单个城市跑通不代表整体盈利，但至少证明了一件事:Robotaxi的商业化不是空中楼阁。这场持续十余年的技术投入，终于开始长出可落地的商业果实。

接下来的命题，是如何将这些经验在更广阔的市场快速复制。

值得一提的是，政策层面的破冰，也在为这个命题提供条件。

目前国内已有多个城市放开全无人商业化运营。这些动作的意义不只是“允许做”，更在于给了企业一个可以预期的合规路径。

整体来看，陈禹航认为，Robotaxi综合成本下降，行业进入具身智能阶段，技术在城市局部场景可实现闭环，这三大因素叠加国内外商业进展趋势，Robotaxi已经迎来落地的最佳时机。

发令枪虽已响，但别急着庆祝

2026年，Robotaxi确实站在了从“讲故事”到“算经济账”的历史性节点。

日前，享道出行CEO倪立诚公开表示，Robotaxi从几年前就已开始有落地场景呈现，但真正进入规模化上量阶段尚未到来，“不过这一天很快就会到来”。他的判断是:未来一到两年，将会是Robotaxi规模化发展的一个起点。

普华永道中国汽车行业主管合伙人金军亦认为，在中国和美国，伴随着众多无人驾驶出租车公司将Robotaxi投入试点，预计从今年下半年到明年上半年，会有更多的无人驾驶车辆、车队在中美得到更广泛的试点和推广。

高盛更是预测，在成本降低、车队规模和服务覆盖范围扩大、软件改进以及公众接受度提高的推动下，中国Robotaxi市场将加速增长，预计2026年中国Robotaxi车队规模就将达到1.4万辆，此前预测值为1.3万辆。

但硬币的另一面，同样需要被正视。

一方面，国内出行市场早已不是增量市场。多地网约车饱和预警发了不止一年，Robotaxi大规模投放后究竟能创造多大的市场价值，目前没有人能给出确定答案。

另一方面，头部玩家虽已实现UE转正，但“单车盈利”和“公司赚钱”之间的差距，大致相当于“一家店不亏”和“整个连锁盈利”之间的距离。更何况每扩张一座新城，都有一笔不菲的固定成本需要前置投入。

小马智行和文远知行的股价走势，已经说明了问题——营收在涨，股价在跌。

还有技术和法律法规的不确定性。

其中技术层面，3 月底百度萝卜快跑在武汉发生大规模系统故障，便给行业敲响了警钟。当时，多台Robotaxi在运行过程中集中停摆，导致部分乘客在车内滞留了较长时间，百度萝卜快跑也因此在武汉全面暂停服务，直到目前仍无重启消息。

此次事件的发生，说明即便经历了多轮技术迭代与大范围落地验证，Robotaxi的系统稳定性、大规模运营场景下的鲁棒性，距离真正商业化落地的要求仍有差距。

而法规层面，部分国家和地区在Robotaxi事故责任认定、保险制度等方面的规则仍不明晰，直接影响扩张节奏。而Robotaxi对社会就业结构的潜在冲击，也已引起广泛关注。技术跑得快，不等于所有问题都会自动解决。

所以，当所有人都在喊“元年”的时候，恰恰更需要把账算清楚。

从“讲故事”到“算经济账”，Robotaxi赛道用了不止十年。2026年的热闹，不是终点，而是真正考验的开始。