自动驾驶企业集体亏损何时迎商业化曙光？

文远小巴在法国巴黎。

本报资料室/图

在国内，智能网联汽车的发展得到了政策的积极支持，无人驾驶市场的规模也在不断扩大。尽管如此，众多自动驾驶企业仍然面临着长期亏损的困境。

这种亏损不仅是中国企业面临的问题，也是全球自动驾驶领域的普遍挑战。以全球Robotaxi市场的第一梯队选手为例，Cruise在2023年的亏损高达24.14亿美元。

即将在美股上市的文远知行也在其招股书中披露了财务情况:从2021年至2023年，公司调整后的三年净亏损总额超过13亿元。此外，“Robotaxi第一股”如祺出行的财报显示，尽管2023年上半年三大核心业务均实现了增长，收入达到10.37亿元，同比增长13.6%，但报告期内仍亏损3.32亿元。

自动驾驶企业自发展至今已近八年，然而，至今仍没有一家企业能够真正实现盈利。

回溯到2016年前后，自动驾驶作为人工智能最具应用前景的方向，迅速崛起，大量创业公司如雨后春笋般涌现。然而，短短两年后，行业便迎来了寒冬。一方面，人们逐渐意识到自动驾驶的商业化落地短期内难以实现；另一方面，国内一级市场募资难度增加，投资机构变得更加谨慎。投中数据显示，截至2023年，自动驾驶行业的总融资额已不足2021年的四分之一。

进入2024年，自动驾驶产业热度高涨。尤其是萝卜快跑近期的进展，再次引发全球对这一行业的密切关注。但自动驾驶企业是否能够走出亏损困境？ 依然是业界亟待解决的难题。虽然前景仍然充满不确定性，但不少企业已在加速商业化落地的过程中，逐渐缩小净亏损幅度。这些努力为看似漫无尽头的行业前行之路，点亮了一丝希望。

“烧钱”的游戏

事实上，自动驾驶技术的不成熟使得研发投入成为众多自动驾驶企业的主要支出之一。

自动驾驶行业在中国拥有巨大的发展潜力。

根据弗若斯特沙利文的数据，2023年中国出租车和共享出行市场规模分别为3680亿元和3547亿元，预计到2028年将分别增长至4876亿元和7513亿元，年复合增长率分别为5.79%和16.2%。这两大市场均被视为无人驾驶出租车的潜在替代市场，因此吸引了大量产业链企业积极布局。

尽管如此，参与其中的众多企业仍面临持续亏损的挑战。

以文远知行为例，自2021年以来，公司一直处于净亏损状态。根据其IPO文件，文远知行在2021年、2022年和2023年的净亏损分别为10.073亿元、12.985亿元和19.491亿元。2023年上半年和2024年上半年，净亏损分别为7.231亿元和8.817亿元。

不过，经过非国际财务报告准则调整后，亏损情况有所改善。调整后的数据显示，公司在2021年、2022年和2023年的净亏损分别降至4.268亿元、4.017亿元和5.017亿元；2023年上半年和2024年上半年的净亏损分别降至2.315亿元和3.161亿元。

文远知行还强调，相较于全球其他公开上市的L4级自动驾驶公司，公司在2021年、2022年和2023年的净亏损是最少的。

此外，被称为“Robotaxi第一股”的如祺出行近日发布了上市后的首份财报。根据其2024年中期业绩公告，2024年上半年如祺出行实现收入10.37亿元，同比增长13.6%；净亏损3.32亿元，同比有所收窄。

对此，国际智能运载科技协会秘书长张翔指出:“自动驾驶行业目前仍处于发展初期，技术尚未成熟。尤其在私家车领域，L3级别的自动驾驶水平尚未达到，这已成为技术发展的瓶颈。消费者对智驾功能的车辆积极性不高，因为当前技术仍不足以实现双手完全离开方向盘的驾驶体验，导致市场覆盖面有限，因此智驾公司的估值普遍偏低。”

事实上，自动驾驶技术的不成熟使得研发投入成为众多自动驾驶企业的主要支出之一。

文远知行的数据显示，2021年至2023年及2024年上半年，公司研发费用分别为4.43亿元、7.59亿元、10.58亿元和5.17亿元。

如祺出行在2024年上半年的研发支出也达到7352万元，同比增长27.5%。截至2023年年底，如祺出行的产品及研发团队人员数量占员工总数的44.2%。

文远知行的相关负责人表示，自动驾驶领域面临的技术研发难题确实是一大挑战。特别是软硬件一体的自动驾驶解决方案的稳定性和可靠性，需要产业链各方共同努力，尤其是车辆前期设计阶段就应进行多方协同合作。他指出，前装量产是实现L4级自动驾驶规模化运营的关键。

未来的两到三年，人工智能领域的竞争会非常激烈。财报数据显示，2024年第二季度，百度的自动驾驶服务萝卜快跑供应的自动驾驶订单约89.9万单，同比增长26%。截至2024年7月28日，萝卜快跑累计为公众提供的自动驾驶出行服务订单超过700万单。

此外，地平线于今年3月底向港交所递交招股书，拟发行不超过11.5亿股境外上市普通股，预计筹集约5亿美元资金，主要用于高级辅助驾驶和高阶自动驾驶(AD)解决方案及技术研发、合营企业、营销及运营等需求。招股书显示，2021年至2023年，地平线营业收入分别为4.67亿元、9.06亿元、15.52亿元，营收复合增长率达82.3%，毛利分别为3.31亿元、6.28亿元、10.94亿元。

值得关注的是，地平线虽然营收增长快速，但仍然处于亏损状态。招股书显示，2021年至2023年，地平线分别产生年内亏损20.63亿元、87.20亿元及67.39亿元，而经调整亏损净额分别为11.03亿元、18.91亿元、16.35亿元。

无人驾驶出租车探路商业化

尽管面临持续亏损的困境，自动驾驶企业仍在努力打造商业闭环，推动全球商业化落地，不断增强自身的盈利能力。

无人驾驶出租车规模化商业化的落地，对自动驾驶企业而言是一大难题。

文远知行的相关负责人指出，ROI是否符合市场需求和预期，取决于多方面因素，包括激光雷达等硬件成本的持续降低、实现纯无人运营以降低运营成本，以及大规模车队的建立以提高算法复用性和降低研发成本。此外，许多国家尚未建立支持自动驾驶汽车大规模测试及运营的政策和法律环境，这为自动驾驶企业的规模化商业化带来了挑战。

小马智行副总裁张宁此前也表示，无人驾驶出租车要实现规模化商业化，需在单一城市投放500至1000辆，才能可能达到收支平衡。无人驾驶出租车的运营背后，企业需要投入大量资源，如调度系统和地勤维护体系等。

张宁透露，根据小马智行的测算，在北上广深等城市，当投放量达到1000辆时，运营才有望实现盈亏平衡；在这一平衡点之后，随着每增加一辆，成本会进一步下降，毛利率则会提高，进入正向循环的自我造血阶段。张宁还表示，小马智行有望在2025年至2026年左右，在某个城市实现千台无人驾驶出租车的落地运营。

尽管面临持续亏损的困境，自动驾驶企业仍在努力打造商业闭环，推动全球商业化落地，不断增强自身的盈利能力。

截至目前，文远知行的Ro-botaxi业务已经落地于阿布扎比、广州、北京、鄂尔多斯、南京等多个城市，并成为首批获准在北京开展无人驾驶出租车纯无人商业化收费运营试点的企业之一。此外，文远知行还在北京南站和大兴机场高速等地进行自动驾驶测试和收费试点，牌照获取和业务落地速度在行业中处于领先地位。

小马智行也在北京、广州和深圳实现了无人驾驶商业收费运营。截至目前，小马智行的无人驾驶车辆已在公开道路上累计行驶超过3500万公里。

如祺出行也在无人驾驶出租车商业化方面取得了多项重要进展。今年8月，如祺出行还宣布获批在横琴粤澳深度合作区全域开展Robotaxi路测。今年6月，如祺出行成为全国首批获准开展L3自动驾驶上路通行试点的出行科技平台，将与广汽乘用车组成联合体，共同推进L3自动驾驶车辆服务。

百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏表示，长期以来，无人驾驶出租车一直被行业视作一个非常先进的领域，以至于没有人能够准确预测到底需要多长时间才能真正实现，但百度即将实现区域性的收支平衡。“我们在不断通过创新降低成本，随着第六代无人车Apollo RT6车型的大规模测试，我们预计，RT6车型正式投入运营后将带来持续性的成本降低。”

李彦宏表示，萝卜快跑所有的车都归属百度运营，由百度承担硬件资金支出以及折旧成本，对各种商业模式、合作伙伴关系持开放态度，“目前，萝卜快跑的业务重点仍是在关键城市实现收支平衡。从长期来看，我们的目标是通过技术许可等轻资产模式进行创新，以抓住市场机会。”

针对自动驾驶企业目前普遍面临的亏损难题，张翔建议可以从较为简单的场景入手盈利，将复杂的场景逐步推迟至后期，这是帮助自动驾驶公司暂时缓解亏损的有效方式。“例如自动驾驶扫地车，可以替代人工并降低成本，这也是一个良好的切入点，政府应对此大力支持。”

北京社科院副研究员王鹏则指出，特定的业务模式或技术创新，如端到端自动驾驶技术和高精地图与自动驾驶的深度融合，可能成为打破当前亏损局面的关键。