零跑“低价高配”模式可以冲多高？

2026年4月16日，零跑在金华推出旗舰SUV D19，21.98万-26.98万元的指导价，以“20万级价格、30万级配置”直接切入主流高端市场。这款被零跑称为“十年磨一剑”的车型，不仅是品牌升级的关键一步，更是其坚持多年的“低价高配”模式，向高端市场冲刺的关键试金石。从十年前成立时的默默无闻到如今敢与头部品牌同台竞技，零跑的成长，正是中国新能源新势力突围之路的一个生动缩影。

一、十年磨一剑:零跑的成长与D19的使命

十年前零跑汽车刚成立之时，中国汽车市场还是外资品牌的天下，尤其是乘用车领域，合资品牌牢牢占据主导地位，新能源市场也刚处于萌芽阶段，一众新势力都面临着“缺技术、缺资金、缺渠道”的困境。当时默默无闻的零跑，并没有走“高举高打”的捷径，而是找准了“全域自研”这条硬路，主打“低价高配”的差异化路线，率先在中低端市场站稳脚跟，再一步步向高端突破。十年时间，零跑从只有一款车型试水，慢慢成长为二线新势力的头部玩家，2025年销量接近60万辆，2026年更是将目标锁定在100万辆。

零跑汽车创始人朱江明在很多场合反复强调:“零跑是长跑型选手，我们做事情不纠结短期得失，不管是技术研发还是产品规划，都是抱着长期主义的心态，一步一个脚印打基础。” 而D19的推出，正是零跑十年技术、市场积累的集中兑现，也是它向高端市场发起冲击的标志性动作。

1.1 十年成长:从部件自研到体系成熟

零跑这十年的成长，核心始终围绕“自研筑基、性价比突围”展开。朱江明在复盘过往时是这样表述的:“每一款全新车型的研发，就算我们做得最节省，算上人工等所有成本，至少也要10个亿。要是销量上不去，成本就会居高不下，所以我们在产品规划上格外谨慎，每一款车都要反复研究，确保能贴合用户的真实需求。”

2016到2019年是零跑的“生存阶段”。

当时的核心任务是活下去，所以零跑重点聚焦电驱、电控等核心部件的自研，打破外部供应商的垄断，降低采购成本。这一阶段，零跑推出了首款车型S01，凭借亲民的定价和够用的智能配置，在10万级市场站稳了脚跟，顺利解决了“活下去”的核心问题。

2020到2023年，零跑进入“规模扩张阶段”。

期间零跑陆续推出T03、C11等车型，覆盖10到20万价格区间，持续强化“低价高配”的标签。与此同时，零跑的自研体系也逐步完善，从单一部件自研，延伸到电池、智能座舱、智驾系统等全领域，核心零部件自研率超过了65%，金华工厂实现全流程自动化生产，既降低了人工成本，也提升了产品质量。

这一阶段零跑还与Stellantis集团达成深度合作，在关键时刻迈出了国际化的关键战略布局，借助Stellantis的全球渠道和资源，为后续海外市场拓展奠定了坚实基础，也进一步巩固了自身的规模优势。到2025年，零跑B系列三款车型月销量均突破1万台，成功完成了从小众品牌到二线新势力头部的跨越。

2024年至今，零跑正式进入“品牌向上阶段”。

D19就是这一阶段的核心产品——这款车集合了零跑自研的三电机系统、双8797芯片、CTC电池车身一体化等核心技术，21.98万的起售价，却搭载了空气悬架、零重力座椅等原本30万级车型才有的配置。零跑创始人朱江明在上市群访中说得非常实在:“不管是10万以下的入门车，还是接近30万的旗舰车，我们始终坚持成本定价，就是想让用户花同样的钱，能买到更好的品质、更高的配置。”

1.2 D19:低价高配的高端试水

作为零跑十年自研的集大成者，D19的每一处设计，都贴合着“低价高配”的核心逻辑，也精准踩中了家庭用户的需求痛点。动力上，它提供纯电和增程两种选择，增程版纯电续航500km、综合续航超1300km，彻底解决了家庭用户的长途出行焦虑；纯电版最长续航超过700km，日常城市通勤完全够用。智能层面，双8797芯片加持，搭配全套激光雷达硬件，智驾能力对标30万级旗舰车型；舒适层面，3100mm的轴距搭配“三排平权”设计，彻底解决了传统七座SUV第三排“鸡肋”的问题，空气悬架、零重力座椅等高端配置的下放，让用户花20万级的钱，就能享受到旗舰级的体验。

根据官方信息，D19的订单用户中70%是本科及以上学历，以30到40岁的高知人群为主，换购用户占比高达90%，其中增程版车型的订单占比达到60%。为了匹配高端车型的定位，零跑也同步推进了渠道和服务升级，全国1000多家门店中，已有600多家通过了D系列的销售认证，未达标的门店不允许销售D19；同时，为D19用户提供一年两次免费用车、送车上门、24小时修不好就提供代步车等专属服务。朱江明也坦言:“我们请费翔老师做代言人，就是希望借助他身上的质感和尊贵感，让更多人知道，零跑不仅能造好用的主流车，也能造可以和百万级豪华车比拼配置的高端车。”

二、零跑模式核心:自研支撑的差异化突围

零跑的“低价高配”模式，背后是全域自研构筑的成本壁垒，这也是它和其他一些走“集成研发”路线的新势力，最核心的区别。朱江明多次强调:“零跑的特点就是，在那些非核心、不影响用户体验的环节降低成本，把省下来的每一分钱，都花在用户能感受到的地方，不搞花里胡哨的噱头，只做实实在在的产品。”

2.1 核心逻辑:自研为根，成本为翼

了解汽车行业的人都知道，新能源汽车的核心部件，比如电驱、电池、电控，采购成本约占整车成本的60%以上。零跑通过自主研发、自主生产这些核心部件，省去了中间供应商的利润环节，大幅降低了采购成本——比如自研电驱系统，比从外部采购成本能降低20%到30%；自研的电池管理系统，不仅能提升电池的安全性和能量密度，还能降低用户的使用成本。更难得的是，零跑生产线上的智能化、自动化产线，软件和硬件也都是自主研发，既进一步节省了人工成本，也提升了产品质量的稳定性。

再加上规模化生产和供应链的深度整合，零跑的成本控制能力进一步提升。据测算，D19的单车成本比同级竞品低10%到15%，这也是它能在21.98万的起售价上，搭载众多高端配置的核心原因。零跑汽车高级副总裁曹力在群访中透露了零跑平台化的价值:“我们的整个架构的设计是相通的，比如是电子电气的架构，我们的CTC的电池的平台都是做到标准化的。我们的工厂里也是多平台可以柔性切换的工厂，所以大的架构来说，我们做到了标准化。从长期来说，我们的架构上的通过化，就意味着我们在研发上的投入效率更高。”

说到底，零跑的“低价”不是牺牲品质的低价竞争，而是基于自研技术的成本优化；“高配”也不是盲目堆料，而是基于用户需求的配置普惠，这就是零跑模式的核心。朱江明对此也有着清晰的认知:“现阶段，对零跑来说，把规模做上去比盈利更重要，这是生存问题。只有先活下来，才能谈发展、谈盈利，未来三年，我们的核心目标就是扩大规模。”

2.2 新势力共性突围:各显神通破局

零跑的“全域自研+低价高配”模式，是中国新能源新势力突围的一个缩影。

这十年，中国新势力企业的发展，并没有照搬外资品牌的发展路径，而是各自找准自己的优势，走出了适合自身的发展之路，不论是科技、服务、性价比，最终都汇聚成中国汽车产业崛起的合力——这就是“乱拳打死老师傅”的核心逻辑:不按常理出牌，用差异化优势打破固有的市场格局。

朱江明在谈到行业竞争时，格局很开阔:“任何行业都是靠竞争发展起来的，良性竞争才能推动整个中国汽车产业进步。我们现在虽然看起来发展得不错，但中国品牌在全球七八千万辆乘用车中的占比，还不算高。我们的目标，是像中国的空调、冰箱、手机一样，在全球乘用车市场占据50%到60%的份额，这才是我们真正要实现的目标。” 确实，不同的新势力，突围路径各有侧重:理想汽车精准聚焦家庭用户，用“增程解决续航焦虑+大空间适配家庭需求”的定位，站稳了市场；蔚来主打“服务+换电”，打造高端品牌标签，靠优质的用户运营积累了良好口碑；零跑以性价比为突破口，依托核心技术自研，在中端市场快速抢占份额。

这些新势力的共同点，就是不被传统造车思维束缚，立足中国用户的核心需求，靠技术创新找突破，避开与外资品牌的正面竞争，一步步积累市场份额和品牌影响力。朱江明也坦言:“现在市场上的新车太多了，有时候一天上市6款新车，竞争非常激烈，行业淘汰赛还没有结束。未来两三年，这种激烈的竞争还会持续，等市场慢慢回归理性，就不会再出现这种‘扎堆发布’的情况了。”

三、市场份额见证变革:“乱拳”打破外资垄断，中国汽车全方位崛起

十年间，中国本土品牌与合资品牌实现了市场份额的大幅反转，这是中国汽车产业全面升级、用户消费观念理性觉醒的必然结果，是中国品牌在技术、成本、用户运营等方面，全面超越外资品牌的集中体现。

从产业层面来看，这十年，中国新能源汽车产业实现了从“核心部件依赖进口”到“自主可控”的跨越，构建起了自主可控且结构完备的产业体系，主流车企零部件本地化采购率超过90%，极大保障了供应链的稳定与自主发展能力。零跑的全域自研、比亚迪的电池与DM-i技术、华为的智能解决方案等，共同构筑了中国新能源产业的技术壁垒，为“低价高配”提供了坚实支撑；与此同时，一座座新能源汽车超级工厂拔地而起，全自动化生产线成为标配，合肥、重庆、深圳、西安等新的汽车重镇崛起，形成了多个极具影响力的产业集群，拉动了整个产业链的发展。

从用户层面来看，消费者的消费观念也越来越理性，不再盲目迷信外资品牌的溢价，而是更看重产品的实用性、配置的丰富度和性价比——这正是中国新势力“低价高配”模式能够成功的核心土壤。朱江明也观察到了这种变化:“随着家庭收入的提升，买车越来越容易，现在很多人一年的年薪，就能买一辆不错的车。未来汽车市场会慢慢向两头分化，一端是A系列这样的家庭第二、三辆车，主打代步实用；另一端是D19这样的家庭共同出行大车，主打舒适便捷，中间的A级、B级车，慢慢会被挤压。” 他也毫不避讳:“我们不否定外资品牌的技术实力，但我们更懂中国用户的需求。通过自研降本，让中国用户花更少的钱，享受到更高端的产品和服务，这就是我们的核心优势。”

四、“零跑模式”的上限:低价高配，能冲多高？

回到我们最初的问题:“零跑模式:低价高配”可以冲多高？结合零跑十年的成长、D19的市场表现，以及中国汽车产业的发展趋势，答案其实很明确:低价高配，是零跑及中国新势力突破高端的重要路径，但想要实现长期、可持续的高端化，零跑还需要突破两大瓶颈，真正实现从“配置普惠”到“品牌价值”的跃升。

第一个瓶颈，是打破品牌认知的偏差。

长期以来，零跑“低价高配”的标签，很容易让用户将其与“低端”绑定，即便D19的产品力已经达到30万级水平，定价仍然只能锁定在20万区间，实际上就是品牌力不足，难以支撑三十万级的产品。

想要冲击更高端的市场，零跑需要在坚持“低价高配”的同时，强化品牌建设，依托全域自研的优势，打造“技术普惠”的品牌标签，摆脱“性价比品牌”的固有认知，通过优质的产品体验和贴心的服务，慢慢提升品牌溢价能力——这也是所有以性价比为突破口的新势力，实现高端化的必经之路。朱江明也坦言，自己以前的想法很简单:“我觉得只要把车子做好、做扎实，就不用请代言人。直到和费翔老师合作后才改变想法，他身上的质感和D19的定位天衣无缝，能帮助我们提升品牌的尊贵感，让更多人认可零跑的高端产品实力。”

第二个瓶颈，是平衡规模与盈利的关系。

“低价高配”意味着较低的定价和较高的配置成本，虽然自研能够降低一部分成本，但想要实现长期盈利，还需要足够的销量规模作为支撑。目前，零跑虽然已经实现了阶段性盈利，但盈利水平还比较低，主要依靠规模效应和严格的成本控制。未来，零跑需要进一步扩大销量规模，同时优化成本结构，提升盈利水平，为品牌高端化投入提供充足的资金支撑——只有实现规模与盈利的平衡，“低价高配”模式才能持续走下去，才能支撑零跑冲击更高端的市场。朱江明对此有着清晰的规划:“未来三年，我们的核心目标就是扩大规模，没有规模就没有未来，只有先活下来，才能谈盈利、谈高端化。我们会一直聚焦产品和技术，踏踏实实地把规模做上去。”

零跑D19的上市，是零跑十年成长的总结，也是中国新能源新势力“低价高配”模式冲击高端的一次重要尝试。“零跑模式”的上限，不仅关乎零跑自身的发展，更折射出中国新势力突围之路的未来方向。这十年，中国新势力凭借“乱拳打死老师傅”的勇气和智慧，打破了外资品牌在乘用车市场的垄断，推动中国汽车产业实现了从“跟随”到“引领”的跨越——这种跨越，不是单一领域的突破，而是整个乘用车市场的全面反超，是新能源领域的领跑全球，是中国汽车产业的全方位崛起。