汽车悬架，是如何把“主动权”握在自己手里的

北京车展现场，一辆理想L9 Livis现场表演了“单手俯卧撑”。

看似科幻的场景又一次把汽车主动悬架的热度拉升了起来。

但我们知道，汽车主动悬架也不是一个新鲜概念，从奔驰、保时捷的原地跳舞、仰望的腾空一跃、蔚来的香槟塔、尊界的白沙不扬、玻璃不碎，汽车主动悬架就已经走进了现实。

那么汽车悬架又是如何从被动走向主动的？

主动悬架的不同技术路径又有什么区别？

自主品牌们在主动悬架这个赛道如何从追赶者逐渐超越？

从被动悬架到半主动悬架？

首先还是从被动悬架开始说起，悬架的本质很简单:就在车轮和车身之间加一层“缓冲器”。

否则可能就像上古时代的马车一样，太清晰的路感会让屁股吃不消。

最早的悬架是货车上的钢板弹簧，后来变成了螺旋弹簧，再后来变成了弹簧+减震的组合。

弹簧本质是抵抗/存储车身上下位移变形的能力，减震提供的是抵抗车身运动速度的能力。

但弹簧只存储垂向冲击的能量，压缩后还要回弹的，没有减震器的话，车身会像弹簧娃娃一样晃个不停，所以需要减震器来消耗能量。

这里有两个概念，一个是刚度，一个是阻尼，前者对应弹簧特性，后者指减震器，通俗的说:一个决定颠不颠，一个决定了晃不晃。

而运用不同阻尼+刚度的组合，就是工程师们把汽车底盘调软和调硬的手段。

但多少年来，底盘工程师们一直都在“软”和“硬”，也就是“舒适”和“操控”之间极限拉扯。

原因很简单，道路场景和需求是事实变化的，但机械参数是固定的。

调软了过弯侧倾大、刹车点头大；调硬了，底盘颠细碎路感全传进车里，代步很累。

如果减震的阻尼参数，不固定呢？

我们熟悉的FSD自适应减震就登场了。

最常见的液压减震器，实现阻尼的原理就是通过油液穿过小孔的方式，通过利用油液的粘性和节流效应产生阻力，把机械能转化为热能消耗掉，阻尼大小则由减震器的阀门孔径和油液粘度决定。

FSD的核心是机械频率感应阀，当车轮碾过不同路面时震动频率不一，FSD通过开闭不同孔径实现阻力调节。

虽然FSD自适应调节的范围很小，只有软硬两挡，还是感受颠簸后才被动相应，但也算是半主动悬架的状态了。

比FSD自适应减震更高级的是CDC连续可变阻尼减震。

CDC连续可变阻尼减震，比FSD的变化在于增加了一个电磁比例电磁阀。

相比FSD的基本原理没变，但进步的地方是，其电磁阀可以实时改变阀门孔径的开度，而不是只能选大小，从而在一定范围内能连续调节油液的流通面积，实现阻尼的实时相应、无级调节。

比如现在车企说的双阀CDC则是指用两个独立的电磁阀，让悬架的压缩和回弹的阻尼可以各自单独调节，这样调节阻尼的响应比让一个电磁阀同时调节压缩和回弹的阻尼，的确要更快了。

其实这里还有MRC磁流变减震器的技术方向，最早是量产搭载在凯迪拉克上，原理是用含铁颗粒的特殊油液，通电瞬间改变粘度。

MRC的响应速度非常快，只有约1毫秒左右，要比CDC快5到10倍。

但问题是成本高，同时无法调高度，只有少部分更追求快速响应的性能车型搭载，主流产品还是CDC方案。

而双阀CDC+空悬，就是半主动悬架的天花板了。

把弹簧换成空气弹簧，不仅能调刚度，还能调车身高度，低速升高提升通过性，高速降低减少风阻。

搭配CDC后，就是高度、刚度、阻尼三项全能实时调节了。

但双阀CDC+空悬和主动悬架相比，依然还是代际差距。

核心还是在“主动”和“被动”上，半主动悬架无论怎么进化，都有一个无法突破的天花板:它只能被动的缓冲/承受冲击力。

就像一个拳击手，如果只会防守不会进攻，肯定当不了拳王。

什么是全主动悬架？

全主动悬架的出现，在于改变了悬架的工作逻辑。它不再是被动承受冲击，而是主动输出一个相反的力，直接把颠簸抵消掉。

比如全主动悬架配备了独立的动力执行器，能主动主动推拉车轮、主动托举/压制车身、四轮独立控制每一条轮胎。

加上摄像头、雷达等预瞄系统提前扫描前方路面，在颠簸到达轮子之前就设定好悬架状态。通俗点理解就是:被动悬架只能硬扛，半主动悬架事后微调，全主动悬架是提前备战。

常规场景中，就像过弯时主动把车身往弯心压，实现零侧倾甚至负侧倾；刹车时主动把车头抬起来，实现不点头；过减速带时主动抬轮，消解冲击力。

前几天理想L9 Livis和25款理想L9同时过起伏路时的车身姿态对比，也是体现全主动悬架优势很直观的例子。

而全主动悬架目前基本上是两大类:电动液压泵方案、直线电机方案。

直线电机方案就是仰望U7搭载的云辇-Z，目前行业独有。

主流的电动液压泵方案，则包括蔚来48V全主动、理想800V全主动、云辇-X的800V，包括保时捷400V方案和更早的奔驰的E-ABC主动悬架等。

但目前讨论的比较多得主要是48V全主动、800V全主动悬架的差异。

48V方案是将电机+液压泵+减振器高度集成在轮端，控制链路极短，没有长液压管路延迟。

800V方案是把大功率的液压泵站集中布置在车身上，用高压管路把高压油输送到四个车轮的执行器。

依托整车800V高压平台供电，800V方案能提供非常大的输出力。

比如全新理想L9 Livis上，单轮举升力超过1吨，是传统48V主动悬架的3倍，也彻底取消了机械防倾杆，完全可以靠液压系统约束车身姿态。

而48V的特点是，虽然功率不大，最高功率为5kW, 但能做非常高频的小幅度调节。

比如蔚来ET9所搭载的“天行智能底盘”，1毫秒内完成信息处理和执行响应，在应对城市粗糙路面、接缝、井盖等高频细碎振动路面上，响应速度更快就具有优势了。

但对比800V可以实现10 kN的最大主动作动力，48V仅约7kN，这个力抑制日常颠簸足够，但对于现在动辄3吨的大型SUV来说，想要实现高速过弯零侧倾、飞坡落地的大行程控制，或许还是有些力不从心。

关于这个问题此前我们也采访过理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国，理想认为:

同样功率下，800V电压平台的电流更小，产热显著降低，对线束要求大幅降低，整车负载更优。

电压平台提升后，电机的功率密度提高，自身重量和体积都会变小。

最重要的是，未来整车平台趋势就是800V，尤其超快充场景下整车本就是800V架构。

如果用48V，中间必须加一个DCDC降压转换，多一个环节，就多一层损耗，也多一个故障点，集成度也上不去。所以从一套原生于高压平台的方案这个逻辑是清晰的。

其实48V主动悬架也非新事物，早之前奥迪、奔驰等也有各种方案。

而48V把电机和液压泵装在轮端，确实会增加簧下质量，主动悬架四个执行器峰值功率达10千瓦以上，若用48V供电，也存在电流过大、效率偏低的问题。

但相比起800V方案，48V的优势除了响应速度，也存在在供应链成熟度和低压安全上的优势。

从另一角度来看，800V对比48V，也是整车效率、悬架性能边界优先，还是悬架控制精度、响应速度和布局灵活性优先的不同路线区分。

而在48V、800V这类电动液压泵方案之外，比亚迪仰望U7搭载的云辇Z则是另一个思路。

这也是目前全主动悬架里最激进的技术路线——直接扔掉液压油，用悬浮电机直驱。

电机直接产生推力和拉力，来控制悬架运动。没有油液，没有管路，没有电磁阀。

仰望U9搭载的云撵-X主动悬架

甚至当车轮应对冲击上下跳动时，直线电机还能作为发电机将机械能转化为电能，进行能量回收。

但这套方案目前也不是完美的，成本高、极限工况下耐久性如何，就像大电流通过直线电机时会产生大量的热，散热会是一个挑战，以及悬架具备更快、更细腻的调节精度之后，对车企本身的底盘调校能力，应该也是一个很大的挑战。

写在最后

从被动到主动，汽车悬架迎来的是一个质的跨越，但迈入全主动悬架的门槛之后，对于车企们来说，真正挑战才刚刚开始。

尤其是只有全主动悬架就够吗？

毕竟全主动悬架也只是底盘电动化的第一步，全线控制动和线控转向也已经站在了不远的前方。

已经集成了全主动悬架、EMB线控制动和线控转向三大系统的理想L9 Livis算是首个实现的“完全体线控底盘”的车型，在车辆运动的X、Y(垂向)、X(横向)三维上都实现了线控，并以全栈自研软件统一协同控制，其实相比仅仅是主动悬架来说，这也会带来一些革命性的变化。

而未来随着车辆外部环境感知能力、座舱用户意图识别能力、包括道路检测精度的提升等，主动悬架包括全线控底盘，也必然会涌现出更多新的体验在等着我们。