别内卷了！这四家车企，已经不对劲了

如果要问，谁是中国新能源汽车行业的“风向标”，那么我一定会投“蔚小理零”一票。成立距今已经超过十年的他们，春风得意过，也踩过大坑，是中国新能源汽车产业发展的典型缩影。

在过去的数年里，中国新能源汽车行业是一个典型的线性增长故事，电动化替代燃油车 技术进步 成本下降 市场扩张 赢家通吃。

造车新势力们乘着电动化转型、智能化升级的双重红利，依靠持续产品迭代，就能快速扩张市场规模。然而现在，这条“线”正在断裂。

随着产业逐步成熟，行业底层竞争逻辑发生根本性改变。常态化价格战、严重的产品同质化、持续收窄的盈利空间，成为当下市场上最为鲜明的特征。

整个市场都很卷，却难以卷出利润与可持续性发展的苗头。

数据显示，1-5月国内乘用车累计零售约710万-715万辆，同比下降19%-19.5%；5月单月零售151万辆，同比下降22.1%。毫不夸张地说，这影响的不仅仅是新能源汽车单赛道，而是整个汽车行业，包括动力电池、芯片、电机等供应链，都会受到影响。

从整车企的角度来看，如今，三电系统、智能座舱、辅助驾驶等核心技术已实现近乎全面的普及，单纯的硬件堆叠模式开始失效，再也无法构筑企业长期竞争壁垒。

而当产品维度的竞争彻底触顶，依托造车、卖车的单一传统商业模式，便无法支撑企业长期发展，甚至活下来都很难。于是，新的问题出现:

在这样低毛利、强内卷的产业发展阶段，汽车企业们是否只能固守“纯造车”的单一赛道，“等”一个希望？

01

理想、小鹏

智能与技术的两种表达

面对产业红利消退、存量竞争加剧的行业新格局，小鹏、理想的反应，可以说是四家造车新势力之中最为“激进”的。两者都在押注技术、智能带来的变量，但具体实操方面，却大相径庭。

6月上旬，小鹏CEO何小鹏发布内部信，宣布兼任机器人业务CEO，并要亲自带队推进相关业务。何小鹏在信中表示，这不是一个简单的业务升级，而是小鹏集团从“智能汽车公司”向“物理AI公司”转型的重要一步。

很显然，小鹏正在利用技术“向外发散”，进而布局物理AI全域终端生态，其目的便是突破汽车产业的单一边界，以物理AI技术，拓宽企业长期增长天花板。

在小鹏的这套战略体系之中，智能汽车不再是企业发展的终点，其优势在于上限极高，能够有效对冲单一汽车市场的周期波动，以及不断汹涌的内卷压力。

但短板也同样突出，多赛道并行布局，会持续分散研发、资金与人力资源，如何实现多业务协同收敛、技术高效落地，以及商业化盈利的平衡，都是小鹏接下来需要破解的核心命题。

与小鹏的外延式扩张相反，理想汽车更偏向于“向内收敛”。

在何小鹏发布内部信的5天之后，理想在“Livis Day”上也进一步强化了自身定位，大秀AI、软件、硬件，以及具身智能技术的肌肉，将汽车定义为“具身智能终端”，强调AI与整车系统的深度融合。

没错，理想也在深入AI、具身智能等技术。

但理想并未开启支线任务，而是收敛到“具身智能汽车”这一主体，依托精准的中高端家庭用户定位，稳定的产品迭代节奏，以及一体化整车智能解决方案，试图重新定义整车的产品属性。

诚然，这种聚焦化战略为理想带来了清晰的商业闭环，以及稳定的盈利能力，助力其在同质化市场中，站稳中高端基本盘。

但高度聚焦的场景定位，也锁定了企业增长边界；押注的智能技术，也需要时间，才能发挥效力。所以，随着大量车企入局家用增程、家庭智能赛道，理想独家的场景壁垒被弱化，压力也开始显现。

02

蔚来、零跑

体系与效率的不同范式

当然，这里并不是说蔚来、零跑不做智能、不搞技术，而是想要强调，蔚来不断体现价值的体系能力，以及零跑所表现的高效率、低成本，更突出了其本身的特色。

蔚来的核心不只是“车”，更在于用户“关系”。它构建的是一整套长期系统，包括:换电网络、用户社区、服务体系、品牌认同。其商业模型的本质是一种长期订阅模型，而不是一次性交易。

这套重资产、重服务的运营模式，帮助蔚来彻底脱离中端市场的低价内卷，凭借稳定的品牌溢价与高用户粘性，构建了独有的高端市场壁垒。

但重资产模式，也存在天然的结构性短板。换电基建、线下服务网络与高端运营体系的持续投入，推高了企业固定成本与经营压力。这一商业模式依赖用户持续付费、复购与生态消费。

对此，蔚来并非全无准备。乐道、萤火虫第二品牌的布局，帮助蔚来更快实现“规模化”目标，并进一步摊平体系搭建的成本。而接下来，蔚来只要好好卖车，保证产品调性，并让自己的体系力更值钱，就能立于不败之地。

相对比而言，零跑则几乎成为了另外一种物种。它不依赖恢宏叙事，也不依赖边界想象，而是持续做一件事:把汽车变成标准化工业产品。

零跑有大华的背景，所以朱江明很清楚如何做实业，才能成功。于是，零跑选择了最贴合实体制造的发展路径，通过极致成本控制、垂直整合与规模效率，借着强大的工业化能力，把自己打造成一个可以不断成本优化的“制造效率模型”。

据了解，零跑整车成本 65% 核心零部件自研自产，目标 2026 年冲到 80%；三电核心部件自研率 92%。而同平台车型内部，整车零部件通用率 88%；跨平台车型的底层电子、软件、三电模组，也可以通用。

看吧，零跑的全域自研、好而不贵，在“制造效率模型”下，发挥到了极致。而得益于对大众普及型市场的足够聚焦，零跑在激烈的价格战之中，依旧保持住了稳健的交付规模与现金流水平。

这是零跑“年销百万”的底气。只是不应被忽略的是，极致的成本导向，难以培育品牌溢价。对此，零跑即将到来的第二品牌，或许就是破局的关键！

03

行业终局

究竟会是什么样？

综合四家造车新势力的战略布局可以看出，虽然企业发展路径截然不同，但核心变革逻辑高度统一，那就是:

摆脱传统整车制造的低毛利内卷困境，通过重构企业定位、迭代商业模式，寻找可持续的长期增长逻辑。

小鹏锚定技术边界扩张、理想深耕垂直场景价值、蔚来运营高端用户生态、零跑极致工业化效率，四种经营模式不存在绝对的优劣之分，均是企业结合自身基因，在产业转型周期中做出的战略性取舍。

当前国内新能源行业仍处于动态变革的混沌阶段，AI技术迭代、自动驾驶体系落地、海外市场格局、企业盈利模型均未完全定型。

所以比较残酷的是，现阶段的企业分化，也只是新能源汽车产业的阶段性探索，并非最终的行业终局。

但，必须清楚的一个事实在于，国内新能源汽车行业的粗放式增长时代，确实要落幕了；新的战斗，已经由蔚小理零率先打响。

在这场全新的变革之中，固守传统造车思维、依赖产品内卷与价格战的企业，将逐步被市场淘汰。而主动打破固有经营模式、重构企业核心定位、搭建全新商业体系的企业，将成为新的核心主体。

换句话说，未来的新能源汽车产业，或许将不再存在纯粹意义上的传统汽车公司。所有车企的长期出路，都需要完成传统造车身份的迭代升级，进而在AI技术与产业变革的新周期中，实现涅槃重生。