毫无疑问，Cybercab是划时代的，私家车的倒计时开始了

一边是生成式AI改天换地，一边是物理AI呼啸而来。

9月3日，在太平洋的东岸，两位互相憎恶的人几乎在同一时间发布了两件最新的AI产品，一件是OpenAI发布的GPT-6 Astra，其被称为「目前全球最智能、且对齐程度最高的模型」，OpenAI总裁格雷格·布洛克曼兴奋地向人类宣布:「欢迎来到AGI时代」。

不过对OpenAI和克鲁曼满满敌意的马斯克，并没有出现在奥斯汀的夜空下，他缺席了Cybercab的正式发布会。

Cybercab的发布特斯拉采用了少有的闭门会形式，特斯拉AI软件副总裁Ashok带着Cybercab设计经理Ian Kettle、车辆软件负责人Sylvi、Cybercab产品首席工程师Eric Earley一起进行了15分钟的分享。

在这场分享之前，Cybercab已经在奥斯汀街头开始试运营，但对于这款没有安全员的无人驾驶车辆引发了NHTSA的“审计调查”，核查其是否符合联邦机动车安全标准，包括涉及制动踏板、雨刮器和后视镜的标准。

根据现行规定，自动驾驶车辆必须配备人工操控装置，除非NHTSA根据一项规则给予豁免——该规则允许每家制造商每年最多有2500辆此类车辆在公共道路上运营。

不过，NHTSA整体上对Cybercab保持了宽容的态度，特斯拉在9月4日下午正式向公众开放Cybercab乘车体验。

四天来，Cybercab的体验引发了大量地的吐槽，像停在路中央引发交通混乱，乘客下车被蝶翼门刮到，传统Robotaxi趟过的雷，Cybercab在接续上演。

「We, Robot」这句致敬阿西莫夫名作《I, Robot》的名言最终会成为一句笑话吗？

显然，外界低估了Cybercab的成就，单就一款车而言，Cybercab堪称是划时代的，而它作为承载马斯克《宏伟蓝图第三篇章》中颠覆「汽车所有权」的布局的一步，成为马斯克的事业重心从造车走向造人的起承转合的重要产品。

01.

Cybercab的量产是划时代的

Cybercab首发于两年前，它的创新、技术特点都已经对外披露，但从概念走向量产，Cybercab对于智能汽车而不仅仅是Robotaxi的影响依然只是刚刚开始。

它的创新集中在以下6个方面:

1、去人类化极简座舱:取消方向盘、刹车/油门踏板和后视镜，仅保留一块 20.5 英寸中央悬浮大屏，仅设置 2 个舒适乘客席与双门蝶翼式设计;

2、无线感应补能:取消传统物理充电接口(包括 NACS)。车辆自动泊入地面充电板上即可补能，充电功率达 19–25 kW，能量转换效率高于 90%，为无人运维(Fleet Management)打通关键闭环。

3、纯视觉+ 端到端神经网络:摒弃高价激光雷达(LiDAR)与高精地图，全车依托高精度摄像机阵列与 AI 5(或 HW4)计算芯片，全靠算法实现 L4/L5 级完全自动驾驶。

4、Unboxed Process模块化拼装:改变传统的流水线式组装，将整车架构模块化，在完整车身框架成型之前，在多条分装生产线上分别加工车辆的多个独立模块；随后在主装配线上，将各个独立模块拼接组合。完整车身框架包含前侧、后侧、顶侧、底侧、左侧与右侧六大模块。

5、线控刹车:整车内部不再布设液压管路，直接用线控刹车系统取代了整套液压回路:传感器采集刹车指令，将信号发送给控制单元，再由控制单元向各个车轮的执行器下达制动指令。

6、以无稀士电机为代表的新一代轻量化高效三电平台:

a.电池容量:约 48 kWh 锂电池包;

b.超低能耗:整备质量仅约 1,412 kg，百公里能耗极低，单次充电续航达 280–293 英里(约 450–470 公里);

当然Cybercab的创新不止于以上，不过仅以此而言，宣称Cybercab是首款基于Robotaxi需求原生打造的车型，似乎又不太公允，吉利极氪与Waymo联合打造的极氪与Waymo联合打造的Waymo Ojai已经在今年大规模量产，Waymo的采购量高达3200台，并已在美国旧金山、洛杉矶等城市开启商业化运营；而百度推出的RT6以及和江铃合作生产的颐驰 06则更早。

不过，单纯从无线充电、纯视觉智驾、Unboxed组装和无稀土电机这四项技术而言，Cybercab无疑是划时代的。

02.

首款量产无线充电的车型

首先我们来看无线充电，虽然这并非特斯拉首创的技术，但无线充电多年来一直无法解决效率低下与充电速度慢两大难题。

但Cybercab公布的无线充电效率最高达到了惊人的93%，官方宣称，Cybercab 的无线充电系统全链路效率「远高于 90%」。

90%是什么概念呢？我们今天使用的家用交流插座充电线全过程能量转换效率通常在88% - 93%之间。

也就是说Cybercab 的无线充电效率已基本追平传统有线交流充电，而传统观点则一直认为「无线充电会造成25%以上严重能量浪费」。

特斯拉曾公布过一段实测视频，Cybercab 跑出了19kW 至 25kW 的无线充电功率。

不仅远高于手机15W-25W的无线充电功率，甚至是特斯拉家用Wall Connector有线充电功率的2 倍。

以Cybercab 约40-48kWh 的电池包容量计算，从低电量充至 80% 仅需 1 到 1.5 小时左右，完全能够满足 Robotaxi 高频轮转的运营需求。

这一技术是如何实现的呢？

特斯拉的技术积累来自于其在2023年收购的德国无线充电企业Wiferion及其工程团队。

Wiferion 原本为工业机器人和物流 AGV 提供无线高功率充电技术。

无线充电的原理即磁共振耦合技术，简单理解即是将电转换为磁，通过磁场无线传输，再转换为电。

特斯拉表示其对这一技术主要采取了四大工程优化:

不过这一技术是否可以稳定的、大规模使用，Cybercab运行的时间有限，尚没有有参考价值的报告。

从商业运营的角度看，无线感应充电不仅解决了无人化运营场景下「无人插拔充电枪」的Bug，也大大提升了运营效率，车辆在自动驶入洗车房洗车或除尘的同时，充电板自动开启补能，大幅缩短单车在场站的停留时间，而在省去了充电物理接口后，底盘充电板可以做到 IP68 级别的防水防尘，不受雨雪、污泥或频繁插拔带来的物理接口磨损影响，降低了维护成本。

03.

真正的纯视觉自动驾驶

相比无线充电，当前争议最大的还是纯视觉智驾。

Cybercab全车没有一颗雷达，不仅仅是没有激光雷达，毫米波雷达、超声波雷达也悉数去除，完全依赖视觉神经网络感知环境，全车只有8颗外置环境摄像头。

不过其中7 颗外置摄像头配有独立的清洗装置，适配全天候运营防尘、防雨、防污渍。

可以断定的是，Cybercab的这一感知配置在中国不仅无法拿下L4的牌照，L3的牌照也基本被堵死。

当然在美国市场也充满争议，在Cybercab发布一周之前，Waymo官方在与媒体的访谈中抨击了特斯拉的自动驾驶技术路线。

Waymo称，如果不将激光雷达、毫米波雷达和摄像头等多种传感器类型相结合，就无法实现真正的完全自动驾驶；而仅依赖摄像头的“纯端到端”人工智能系统不够安全。

特斯拉AI 软件副总裁Ashok Elluswamy在闭门发布会上再次回应了这一批评:

我们一直认为自动驾驶的核心问题是智能。我们需要理解正在发生什么，你需要预测未来会发生什么。世界上没有任何传感器能告诉你未来会发生什么。这必须由一个智能体去判断未来会发生什么，并据此采取行动以实现安全。

正因如此，我们打造了首个端到端驾驶栈，它接收来自车辆四周的摄像头图像，持续保持注意力，并且只为一个目标求解，那就是把你安全送达。

我们怎么知道这是可行的？因为人类整天都在用摄像头开车。这不是我们发明的。它已经存在了。我们只需要找到一种方法把它放进数字计算机里,我认为我们现在已经做到了。

他引用了一组数据称:「特斯拉已经实现了100万英里的无监督Robotaxi运营。」

他极为自信的表示:「我们的模型已经见识过超过1000辈子的经验。人们提出的每一个边角案例，我都见过4次了。我见过每一个该死的案例。」

不过，运营4天以来，Cybercab被用户吐槽停在路中央、关门夹到乘客等等场景，说明Robotaxi并不会因为有足够的模型数据就可以在每一次行进中不犯幼稚的错误。

04.Unboxed造车

特斯拉的Unboxed Process尚没有一个准确的中文名字，直译可以称之为开箱工艺，意译则可以称之为「并行模块化组装」，它将一辆车进行模块化分拆为6 个独立的子模块，各模块在各自的自动化作业区域完成组装与饰件安装，最后在终点一步合体。

特斯拉为Unboxed Process申请专利提交的技术图也就是说它可以进行并行式而不是流水线式的组装。

工人可以把整个车身在产线上翻转过来，以方便下一步流程这种多线并行「像拼乐高一样造车」打破了亨利·福特确立至今已愈百年的「串行流水线」整车组装模式，称其为汽车制造史上一次重大的生产范式革命并不夸张。

Unboxed 模块化拆分与并行组装流程，这一技术原本用于特斯拉经济版车型，后项目取消用于Cybercab

这一工艺背后同时基于大型一体化压铸、CTC 电池底盘一体化和免涂装 / RIM 材料技术。免涂装工艺是通过采用RIM 材料，一种通过反应注射成型的高分子复合材料外板，实现模内着色或免烤漆，这让特斯拉可以少建一座传统造车中最占地方、投资最大的整车电泳/烤漆车间。

因而Cybercab的生产工厂面积大幅缩减了30% - 40%，生产成本最高可降低50%，并可以大量地应用机器人。

Cybercab产品首席工程师Eric Early:「我们实现了生产线占地面积减少50%，同时大幅提高了产线产出。」

正是因为工艺的改进，Cybercab才有望将售价控制在3万美元以内。

当然，现在这一工艺依然有不小的技术挑战，像制造公差控制，子模块各自独立装配后，最终的「一次性拼合」对尺寸精度要求极高，极易因为微小公差积累导致缝隙不均。

而Cybercab因为去掉了方向盘、刹车等装置，零部件的减少，因而更适合Unboxed这种并行拼装，它的量产也将为特斯拉推出新一代高性价比车型大规模高效生产趟平道路。

05.

线控刹车

线控技术被认为是实现自动驾驶的核心技术之一，但当前已经量产并应用于智驾方面的线控技术主要聚焦于转向，而在刹车层面依然坚持物理连接。

而Cybercab 是特斯拉首款采用线控刹车、且完全不使用刹车油的车型。

马斯克在Cybercab发布之后，介绍了其线控刹车系统是一套在整车内部没有布设液压管路的电子制动系统，这大大降低了机械复杂程度，并减少了潜在故障点。

在此之前，汽车传统的制动方式是在踩下刹车踏板时，会挤压液压油，物理推动卡钳夹紧刹车盘，人的脚部与刹车机构之间存在直接的机械与液压连接。

而线控刹车系统取代了整套液压回路:传感器采集刹车指令，将信号发送给控制单元，再由控制单元向各个车轮的执行器下达制动指令。

Cybercab则更进一步，因为该车没有刹车踏板，所以整套刹车系统完全由自动驾驶计算栈下发指令运行。

这一创新的意义何在呢？

它对于降低Cybercab的维护工作成本大有意义。

因为液压刹车油具备吸湿性，使用过程中会不断吸收水汽，导致沸点下降，因此需要定期更换。对于高频使用、近乎全天候运营的无人驾驶出租车，这项维保会成为实实在在的运营成本。

06.

无稀土电机

不过，虽然以上几项技术创新已足够惊艳，但Cybercab更大的成就是其搭载的全新一代零稀土电机，这是一款完全不使用任何稀土金属，且续航、效率不降级的电机。

这是一款迄今没有追赶者的产品。

电机的工作原理是通过永磁材料将电能转换为动能，而钕、镝等稀土永磁材料是电机的核心材料，此次Cybercab搭载的零稀土电机完全没有钕、镝等所有稀土永磁材料，完全摆脱了稀土供应链依赖。

与此同时，相比特斯拉顶级驱动单元，体积小了18%，重量轻了25%，整体效率更高、能耗更优。

摆脱稀土之后性能不降反优。

马斯克自己的评论是，这项无稀土、保续航的技术突破 「extremely hard」，是电机架构的里程碑式革新。

那么特斯拉是如何做到的呢？

从技术原理来看，特斯拉并不是发明了一种颠覆物理学的全新物质，而是通过「材料替代 + 磁路结构重构 + 制造工艺强化」的三位一体系统工程，用「弱磁材料/非稀土磁体」达成了过去只有「强磁稀土」才能做到的性能。

传统的强钕铁硼稀土永磁体之所以被新能源车广泛采用，是因为其具备极高的磁能积(磁场强度与退磁抗力的乘积)。

特斯拉摒弃了稀土磁体，转向使用高性能复合铁氧体或锰铋合金(MnBi)/铁氮合金(FeN)磁体。

不过，普通铁氧体的磁能积仅有钕铁硼的 1/5 左右，极易在大电流或高温度下出现「退磁」。特斯拉通过微观结构工程与高压烧结技术，提高了非稀土磁体的磁饱和强度和矫顽力，奠定了材料基础。

这是一大技术突破点。

其次，为了弥补非稀土磁体磁性弱的天然短板，特斯拉对电机的转子磁路设计进行了重构。

传统永磁电机主要依靠稀土磁铁产生的「永磁转矩」来驱动输出。

而Cybercab的无稀土电机采用了「永磁辅助同步磁阻电机」路线。它的转子由高导磁率的硅钢片叠压而成，中间开有精密的空气隙(磁阻槽)。

通过以「磁阻转矩」为主，变「永磁转矩」为辅，最终电机70%以上的驱动力来自于磁阻转矩。

而嵌入在转子深处的无稀土磁体，不再承担主要的「拉动」功能，而是起到「反向抗退磁、填补磁通凹陷、消除磁阻转矩波动」的作用。这种结构极大地降低了对磁体绝对强度的依赖。

因而这款电机的正式名称是磁阻主导型永磁辅助同步电机。但磁体性能变弱必然意味着驱动性能变弱，为此特斯拉的团队在制造与工程上进行了补偿，通过「电磁场」和「热管理」上补齐性能。

Cybercab 电机定子采用了高槽满率的矩形铜条扁线绕组。

相比传统圆线，它将定子槽内的铜填充率提升至 70% 以上，显著降低了绕组电阻，能够以更高的电流产生更强的定子旋转磁场，直接补足转子磁场的不足。

同时由于非稀土磁体的热稳定性较差，极易在高负荷下发热退磁，特斯拉在驱动单元中引入了高压直接喷油冷却系统，将冷却油直接喷射至定子端部与转子内部，将工作温度严格控制在安全阈值以内。

这款量产的无稀土电机，并不是靠某项单一黑科技，而是利用 「磁阻电机为主体 + 高性能非稀土磁体填补缺口 + 扁线绕组与高密油冷补足功率」 的系统工程实现了体积变小，同时性能增强。

可以说这一技术突破不仅对于特斯拉意义重大，对于美国的新能源汽车产业可谓天降福音。

这些技术创新，有些并不复杂，有些也已经在业内有过尝试，但Cybercab将这些技术量产，注定会对汽车产业产生深远的影响。

当然不可否认的是，这些技术未必已经完全成熟，而Cybercab在初期的运营也并不完美，它也并未实质挽救特斯拉今年持续下跌的股价，可以说，Cybercab在平地响了一声惊雷，而这个世界依然在麻木以对。

它当下真正惊醒的是Robotaxi赛道的先行者。

07.

Robotaxi赛道的颠覆者

目前特斯拉Robotaxi的运营时间是早6 点至夜里10 点，全年无休，不过特斯拉的 AI 负责人Ashok已经表示，下个月可能会做到24小时全天候运营。

新加入的Cybercab目前在奥斯丁登记的车辆是45辆，不过特斯拉已经表示，其不受 NHTSA每年2500辆豁免配额的限制，意思是生产一辆投放一辆，总数无上限。

但事实上可能不会那么如马斯克所愿，目前特斯拉在得州共登记了420辆自动驾驶车，其中 375 辆是 Model Y，离限额还有很长一段路要走。

目前特斯拉的Robotaxi服务已经覆盖6座城市:奥斯汀、达拉斯、休斯敦、迈阿密、奥兰多、坦帕，不过当前仅有奥斯汀可以呼唤到Cybercab。

在Cybercab的闭门发布会上，关于Cybercab的具体售价，以及单次乘车的费用公布的信息极为有限。

这显然距马斯克表示的大规模量产后约0.2 美元/英里的乐观预计还有不小的距离。

不过，成本控制在3万美元以内的Cybercab，其对Uber、Waymo的优势无疑是降维打击。

乐观估计，其性价比优势将是Waymo等平台的4-6倍。

不过相对更便宜的出行价格，在社交媒体上关于Cybercab的风评已出现两极化，吐槽众多，其软件UI、运行逻辑、事故处理上显然还有很多Bug。

像7分钟的等待乘客时间设定导致车辆直接停在路中央等待乘客而导致道路堵塞。

不过，智驾网相信，随着试错期结束，Cybercab将让社会大众对Robotaxi这个行业有更多的信心。

08.

私家车的挽歌已经响起？

Cybercab会让人类忘记Driving这件事，以致于终结私家车吗？

现在虽然言之尚早，但在特斯拉最新的规划中确是事实。

在马斯克推动特斯拉从一家「高端纯电动汽车制造企业」向「AI、自动驾驶及机器人(Optimus)公司」转型中，乘用车在马斯克的规划中正变得无足轻重。

乘用车已被马斯克打入冷宫，当下保留的Model 3、Model Y、Cybertruck，也可以在技术成熟时直接补充Robotaxi的城市布点。

在马斯克为在特斯拉制定的长期战略规划《宏伟蓝图第三篇章》中，提到未来的专用出行工具将不再追求传统豪华车的冗余配置，而是通过无方向盘、无脚踏板、无线感应充电以及极低的风阻系数，把单英里耗电量降至极限，实现比公共公交更低的出行成本(约 0.1-0.2 美元/英里)。

而传统私家车作为现代社会效率最低的资产之一)，其余 95% 的时间都在停车场静止贬值。自动驾驶网络(Robotaxi Fleet)将使单车利用率提高5到10倍。车辆将在城市中不间断运转，自动接单、自动前往场站无线充电与洗车，形成一个高度流转的「无人化交通网」。

Cybercab的出现正是奔着终结私家车的使命而来的。

未来，「汽车」将分化为两个极端:一种是极度工具化、共享化、无人类控制机构的 Robotaxi，承载人类 90% 以上的日常出行；另一种则是极度个性化、私有化的资产或爱好载体，服务于少数人的特定场景与情感需求。

而实现这一步的前提，一是Robotaxi可以提供任意点到点的可靠服务，其次是极低的成本，而Cybercab正是以此为目标打造的。

乘用车的时代会进入倒计时吗？现在下结论似乎尚早，但看看AI能力的迭代速度，未来不可想像。

在中国市场，小马智行、百度萝卜快跑、文远智行铺设的车辆都越过了1000辆的门槛，并开启了全球化布局。

但不可否认，目前国内尚没有一款Robotaxi具备Cybercab的颠覆性。

写在最后.

Cybercab会进入中国市场吗？

在一篇广为传播的推文中称，特斯拉 Cybercab 即将进军亚洲。

特斯拉亚洲官方账号上周四在 X 平台发文，邀请 Cybercab 爱好者 「前往香港、东京、北京和上海，体验自动驾驶的未来」。

不过Cybercab的技术创新显然走到了中国法规的前面，在我国即将在2027年7月1日实施的自动驾驶了国家强标中，Cybercab没有毫米波雷达即是一个硬伤，遑论L4了。

缺席Caybercab发布会的马斯克转发了一张海报以引发奥斯汀的一场风暴为Caybercab造势

但不客气地说，Cybercab引的发涟渏效应并不止于Robotaxi，而是吹向整个汽车产业的一场风暴。这场风暴当然也会吹向中国。