从零跑汽车三季报发布，看到了中国车企盈利的新范式

11月17日，零跑汽车发布2025年三季报，直接扔了个“王炸”成绩单。

财报显示，零跑汽车实现营收194.5亿元，较2024年同期增长97.3%，较今年第二季度增长了36.7%；毛利率为14.5%，对比去年同期8.1%明显提升；净利润1.5亿元。

当前车企的盈利分野越来越明显，还没跳出“利润困局”的玩家不在少数，而零跑不仅营收创了新高、毛利继续逼近头部阵营，还连续多个季度实现盈利。更狠的是，零跑官宣已提前一个半月完成了50万台的年销目标，这让投资者对全年业绩给予了良好预期。

如果放在零跑的发展阶段之中看，上述数据要怎么理解？

一直以来，零跑贯彻“车圈优衣库”战略，这让其在行业中具备独特性，随着该战略背后的体系力逐渐搭建成形，验证模式跑通关键的一道坎便是“盈利”。如今从零跑三季报里看到盈利促增长的持续性，投资者对“车圈优衣库”路径的顾虑或许可以真正打消了。

本文将解构“优衣库”模式，从规模、技术、增长这三个角度，聊聊零跑的核心驱动力，以及创始人朱江明喊出2026年卖百万台的底气在哪儿，由此展望零跑的长期价值。

01规模效益:引业绩从量到质的“蝶变”

零跑从C11开始，逐步锚定“车圈优衣库”，在产品整体规划和具体定义上，围绕大众化和主流用户的需求发力。零跑提前完成50万台年销，盈利水平持续提升，背后就离不开产品矩阵全面爆发、用户口碑建立、固定成本摊薄等环节形成的正向循环。

长期以来，零跑形成全面覆盖又不会过度内耗的产品矩阵，在此基础上，零跑今年密集推出C系列三大焕新产品和B系列两款全新车型，匹配市场细分需求。

C系列作为绝对主力，深耕主流家用市场，比如C11在15-20万“红海”中站稳脚跟，焕新上市后10月单月销量突破1.1万台，2021年上市以来累计销量约30万台，成为系列“常青树”。

这一价格区间聚集了中国最大的乘用车基本盘，主流竞品扎堆，不仅有中国自主品牌还有日系、德系的油车占据，但C11仍能用产品实力代差拿下份额。

其中续航是用户选择新能源车的核心顾虑，零跑基于超级增程技术和碳化硅电驱系统，让C11增程版在CLTC工况下纯电续航300km，综合续航1220km，并且支持800V快充，基本覆盖日常通勤、周末短途以及偶尔的中长途等场景。

B系列进一步面向更广阔的基盘市场，其中B01问世后便快速获得市场认可，上市后次月开始，月销均破万台。十万元出头的价格，就将同行原先二、三十万的激光雷达、800V等配置搬到了车上。

不仅如此，零跑还不乱花钱，没靠花里胡哨的概念营销，这种低调的市场推广反而让零跑一点点积累真实用户的口碑，形成“好而不贵”这样独特的市场标签。

费用端的持续优化最能反映这一点，零跑车卖得更多，每卖一台车花得钱反而少了。根据公开数据测算，今年三季度，零跑的销售费用率和管理费用率分别仅有4.88%、3.24%，明显好于蔚来、小鹏等行业玩家。

另外在成本端，50万台的年销量一上来，核心零部件的成本也因为订单量大被摊薄，从而推动毛利率持续改善。规模效应在汽车行业中是一道难以逾越的壁垒，对比行业其他玩家，零跑不仅能够直面价格战，还有更充足的“成本”底气去攀升更高的盈利水平。

财报显示，公司经营活动产生现金流净额为48.8亿元，这一指标是“真实现金创造能力”的直观体现，加上在手资金达339.2亿元，让零跑有更强的抗风险能力与战略投入空间。

02技术密度:重构产品与成本的底层逻辑

在产品“好而不贵”背后，其逻辑是零跑坚持全域自研战略，形成充足的技术密度，从而带来由技术驱动的厚积薄发。

上述战略可以说源于对行业本质的深刻洞察，零跑创始人朱江明认为，“最终汽车一定就是耐用的消费品、代步工具。将车作为代步工具来做，在产业中可能更有优势。”

这很容易联想到优衣库创始人的商业哲学:“服装是生活的工具，必须回归本质。”这实际上造就了优衣库走出一条在行业内反常识的道路:将极致“性价比”打造成穿越周期的硬通货。

回到汽车行业来说，新能源车企投入研发，容易陷入“比谁烧钱快”的误区:将研发金额作为炫耀或者说营销噱头，但技术转化与市场需求的衔接往往脱节。

而零跑的全域自研走了一条“精准打击”的路，渗透到用户感知强、降本效果显著的关键领域，未盲目追求激进投入，让车回归到工具属性。

比如零跑率先量产CTC电池底盘一体化技术，如今凭借CTC2.0技术，则能够改善用户购买新能源车顾虑的车内垂直空间不足，提升空间利用率；优化车身刚性和重心，提高驾乘安全性和舒适性。此外，电池能放的空间增加，续航也能适当提升。

以即将正式上市的零跑Lafa5为例，根据官方说法，搭载自研的CTC2.0技术，实现720分钟无热蔓延，“零压” 无模组堆叠技术让电池布局空间提升17.5%，续航较同级提升15%。

2022年零跑就造出了国内第一家量产200kW油冷电驱，而零跑Lafa5有了油冷电驱加持，相比水冷电驱在效率、续航上都得到提升，在强化性能的同时，用户的续航焦虑和补能成本也得到了改善。

据了解，零跑的自制率高达65%，目前不仅是三电、智能座舱、智驾自研，类似AR-HUD、座椅这类零部件也要自己研发。

财报显示，零跑今年三季度在研发上投入12.1亿元，同比增长55.4%，而研发费用率仅为6.22%，可以说是“把钱花在了刀刃上”，其精准研发、成本控制能力可见一斑。

零跑和丰田、比亚迪两家车企显然不同，但在上述方面也有着一定相似性。

丰田除了发动机、变速箱、底盘这些核心零部件自研外，其他比如车轴、电子电气、空调、座椅等零部件也成立子公司进行自研自供。比亚迪在新能源车供应链的垂直整合上同样如此。

成本控制方面，丰田的精益生产是当之无愧的传统燃油车的典范，而零跑、比亚迪也毫不逊色，成为行业中少数实现盈利的车企，便是最好的证明。

所以零跑创始人朱江明“技术普惠”理念，打破了高端技术必须高价的惯性思维，当其他车企还在靠“堆配置”搞同质化竞争时，零跑已经用全域自研筑起了“技术落地快、用户体验实”的护城河。

03增长引擎:百万台目标的多维支撑

刚提前完成50万台年销目标，零跑就喊出2026年百万台销量目标，客观来看，这一规划或许并不激进，而是基于行业增长趋势的理性判断，这也和零跑一贯的务实作风相契合。

当前新能源车市场仍处于渗透率持续上行通道，国内市场需求稳步增长，海外市场更呈现爆发式的增长潜力。从产品矩阵、渠道布局、全球化多个维度来看，零跑的战略布局契合了行业的增长主线，各个维度均有实质性落地，无疑为2026年百万台目标执行提供了保障。

产品上，零跑已布局“ABCD”四大产品系列，其中D19将在明年初开启交付，定位30万级，将进一步带动零跑的收入端和产品端迈向“高价值”；A10即将亮相，作为精品入门纯电小车，有望拉低用户购车门槛。此外，零跑Lafa5明年有望在全球市场中打开增长空间。

简单来说，零跑将以更多全新车型，覆盖更广泛价格带，填补细分市场空间，并在高端市场斩获成果。不管是刚毕业的年轻人还是多孩家庭，都能找到对应的车，销量基数自然就大了。

据零跑创始人朱江明透露，2026年是零跑产品最大的一年，除了B系列、Lafa 5、C系列的产品以外，零跑D系列将会推出2-3款产品，A系列也会推出2款产品。也就是说，零跑的产品矩阵后劲充足，从而推动销量站上新台阶。

渠道和服务配套是零跑“卖得多”必不可少的基础设施。官方透露，在国内销售渠道方面，今年底预计突破1000家，未来渠道还会向四、五线城市更快下沉。

一二线城市渗透率已达较高水平，而三四线城市及县域市场人口基数大、消费潜力足，随着充电基础设施完善，新能源汽车的接受度正在快速提升。零跑目前在这些区域的覆盖率和销量占比仍有较大提升空间，渠道下沉能有效触达更多潜在用户。

零跑也正在加快国际化战略布局的步伐，明年海外市场放量值得期待，有望进一步扩大业绩的增长边界。

在市场拓展方面，零跑将持续拓展欧洲、中东、非洲和亚太市场，并在第四季度进入南美市场。这契合了中国车企全球化的主流趋势——这些区域政策支持力度大、新能源渗透率低、用户对性价比车型需求旺盛，是极佳的海外拓展区域。

有了大股东Stellantis集团助力，双方强强联合、互通有无，加速海外市场渗透自然具备十足的确定性。若零跑后续仍以合作形式推进在更多市场实现本地化生产，有望进一步降低关税成本、缩短交付周期，提升产品价格竞争力，并改善利润空间。

2026年百万台销量目标看似要翻倍增长，从增速看是普遍高于行业其他玩家的目标。但零跑在产品、渠道、全球化多个维度稳步推进，将销量拆解到国内、海外市场以及新增细分车型市场完成，实现预计目标大概率不是空想。

更关键的是，卖到百万台后，零跑的规模效应会更“恐怖”，毛利率水平有望迈入行业第一阵营，叠加全面的产品矩阵带来业绩“量利齐升”，零跑的盈利能力具备较大的增长弹性。

04结语

当资本趋于冷静，新能源汽车行业从“跑马圈地”转向“精耕细作”，车企能够赢得投资者掌声的逻辑将归于扎实的基本面。

从“优衣库”模式来看零跑:优衣库通过降低前沿技术的成本，解决用户之前也许并不留意的“痛点”，然后借助完善的全球供应链在世界各地销售性价比产品。在看似非标准化的服装行业，这事没有谁比优衣库干得更好。

而在汽车行业，零跑贯彻“车圈优衣库”战略，在降成本与保品质的平衡中，获得了这群“挑剔”的主流消费者认可。

财报发布后，花旗予零跑汽车“买入”评级，指出其业绩明显出现改善；招银国际则维持零跑汽“买入”评级，展望其第四季度盈利或更具韧性。

就三季报呈现的基本面来说，零跑发展已步入“技术-规模-盈利”这样的良性循环，健康的财务状况能支撑长期投入，清晰的战略路径继续保障执行效率。这样的零跑汽车，估值成长之路才刚刚开启。